menu +

1. AUTOÜHISTU

Antud tekst ei pretendeeri sõidukiühistu põhikirja kavandi tiitlile, vaid püüab analüüsida sellise:

1)     vajalikkust

2)     otstarbekkust

3)     võimalikkust

4)     kaasnevaid riske ja nende maandamise võimalusi. Viimane punkt on määrava tähtsusega, kuna riskide (kahju) minimeerimisel jääb domineerima tulu (kasu).

Kes võiksid olla autoühistu liikmed? Sõidukiühistu kui sellise liikmeks astumine võib lähiperioodil (aasta-paari perspektiivis) muutuda ainsaks (majanduslikult otstarbekaks) „isikliku transpordivahendi“ kasutamise võimaluseks Tallinna madalama kesk-klassi leibkondadele. Ka kesk-klassi peredel on mõistlik vaadata üle oma igakuised kulutused ning analüüsida kahe auto PIDEVA olemasolu hädavajalikkust majapidamises. Samuti võib ettevõtetele sõidukikasutuse tippudel/mõõnadel autopargi osaline (20-40% sõidukite üldarvust) omamine läbi autoühistu osutuda pikemas perspektiivis tunduvalt soodsamaks, võrrelduna tavapärase renditeenuse kasutamisega.

AUTOÜHISTU VAJALIKKUS (PÕHJENDATUS)

AUTOÜHISTU (KUI ETTEVÕTLUSVORMI) OTSTARBEKKUS

AUTOÜHISTU (KUI SELLISE PRAKTIKAS RAKENDAMISE) VÕIMALIKKUS

AUTOÜHISTU LIIKMEKS OLEMISEGA KAASNEVAD RISKID JA NENDE MAANDAMISE VÕIMALUSED

 

AUTOÜHISTU VAJALIKKUS.

Autoühistu vajalikkuse peamine tegur Eesti oludes on energiakandjate (nafta-gaas-kivisüsi-põlevkivi) hindade pöördumine PIKA-AJALISSE TÕUSUTRENDI! Pika-ajaline tõusutrend ( aastat 10?; 20? kestev)? Kui ´70-ndate „naftakriis“ – mille tagajärjel USA-s tekkisid tanklatesse järjekorrad (fakt, mida meelsasti meenutada ei taheta) – lahendati (maailma poliitiliselt polariseerunud oleku tõttu tollaste kaanonite kohaselt) aasta-paariga, siis praegusel energia kallineminel on laiem/sügavam tagapõhi.

Väga lihtsustatult öeldes on selles „süüdi“ ´80/´90-ndate lääneriikide (L.-Euroopa ja USA-Kanada) poliitiline eliit. Nood (olles siiski „ainult inimesed“) uskusid tollaste majandusliidrite (pankurid, suurettevõtjad) ettesöödetud „blufi-andmeid“ (millistest enimlevinuim on SKP e. sisemajanduse koguprodukt) ning läksid riigi arengustrateegia kujundamisel kaasa sellal võidutsenud (mõnes vähemarenenud tööstusriigis ka tänapäeval populaarse) arusaamaga: „vähem lisadnväärtust (SKP seisukohast) pakkuvad töökohad riigist välja!“ Teenidndusektori madalalt tasustatud töötajad samas jälle „toodi sisse“. Sellise tööturupoliitika tulemusel liikusid töötleva tööstuse töökohad massiliselt „itta“ (eelkõige Hiinasse-Indiasse). Robot-tööstusliinide operaator-mehaanik ei saa olla algharidusega (HIEROGLÜÜFIDES vaevaliselt teksti veeriv ja kirjutada mitte oskav) inimene. On paratamatu, et sellist tööd tegeval inimesel tekib ajapikku loomulik nõudmine „tööpingi kasutusjuhendi väljatöötajale“ lähedase elatustaseme järele (või vähemalt selgelt tajutav suund olude paranemisele). Nii saabki „kahe jala“ (rikshateenus) asemel staatusesümboliks („naabrist parem“) algul jalgratas, siis mopeed ja lõpuks auto. Vahemärkusena olgu mainitud, et (erinevalt kohalikust „naabrist parem“ mõtteviisist, mille kandev idee on võimalikult suure rahasumma „väljameelitamine“ pangast) Hiina-India majanduskasv on „tegelik“ – Hiina hoiab oma valuuta väärtust (arvestades sealse keskpanga hallatavat dollarite-eurode koguhulka) lääne majandusteoreetikute seisukohalt kunstlikult madalal! Sealne kommunistliku partei juhtkond on õppinud n.-liidu vigadest (kus samuti ´70-´80-ndatel puudus inflatsioon), kasutades „roiskuva kapitalismi“ vastu võitlemisel teistsugust taktikat. Relvajõudude eelisarendamise asemel kasvatatakse EKSPORTI, mis mitte ainult ei taga poliitise süsteemi stabiilsust, vaid tugevdab ühepartei-süsteemi – miljardist hiinlasest 950miljonit on täiesti veendunud (iga indiviid põhjendab seda lähtuvalt oma teadmistest/positsioonist küll erinevalt) riigi juhtkonna valitud tee õigsuses. Protsess (industrialiseerumine) on pöördumatu – selle eest kannavad Hiinas juba hoolt paar miljonit miljonäri (kellede arv ja varandus kasvab jõudsalt).

Seetõttu ongi ajaloos esmakordselt (energiakandjate nõudmise-pakkumise osas) tekkinud olukord, kus „Lääne“ püsimisel majanduslikus stagnatsioonis (seda isegi olemuselt blufitud näitajate põhjal) toorainete hinnad ei lange – kogu „vabanenud ressursi“ (n. eestlase väiksema igapäevase läbisõidu näol) tarbib ära „ida“.

Mingi (mistahes) rahas arvutatava väärtuse pika-ajalise trendi kujunemise oluline aspekt on ka tehniline analüüs. Kui need, kes on panustanud mingi hinnaliikumise pöördumisele (st. trendile vastupidiste ootuste realiseerumisele), pidevalt kaotavad (reaalset/virtuaalselt raha – igal finantsturul teostataval tehingul on ju vastaspool – st. „iga müüja jaoks on ostja“), siis ajapikku „vastusõdijad“ väsivad. Lõpuks leiavad „kõik“, et antud hinnatase on õiglane ( või hinna liikumise suund õige). Kui miski TEGELIKKUSES „on nii“ (st. on realiteet), siis kuidas saakski enamus (suurem osa „rahast“ või enamik inimestest – see on kriitiline küsimus) teisiti mõelda (veel vähem … mõeldut välja öelda)?

Niisiis on rõhuval enamusel EL elanikkonnast ainus võimalus SÄILITAMAKS praegust (või lähimineviku) elatustaset: leida võimalusi oma igapäevaste kulutuste (eriti energiamahukate – mida auto kasutamine vaieldamatult on) kärpimiseks! Eelnenud aastakümnetel rikaste seas populaarse slogani: „karta ei tule mitte suuri väljaminekuid, vaid väikeseid sissetulekuid“ koht on … „ajaloo prügikastis“! Antud slogani vaimus majanduspoliitika rakendamise tagant paistavad ka praeguse „Euroopa võlakriisi“ nö. “kõrvad“. Kui elanikkonna enamus pika-ajalises protsessis (küll aeglaselt, ent järjekindlalt) vaesub, siis rikaste (selliste, kes saavad oma sissetuleku reaalsest majandustegevusest, mis on suunatud siseturule) jõukuse kahanemine toimub tunduvalt kiiremini – tarbijate enamusel jääb kätte järjest vähem „vaba raha“, mida kulutada mitte-hädavajalikele kaupadele-teenustele. Seetõttu peaksid just kohalikud „rikkad“ igati toetama ühiskonna säästmisele suunatust.

Kuidas nii? Oletame, et „keskmise eestlase“ reaalostujõud väheneb (paari aasta jooksul) näiteks … 10% (ehk „ainult“ kümnendiku) võrra. See tekitab järgneva olukorra: kui paar aastat tagasi kulus sissetulekust „hädavajalikul tasemel“ toimetulekule (toiduained poest, eluase ja selle kommunaalkulud, rõivastus, kulu ühistranspordile) näiteks …80% (st. „vaba“ raha muudeks kulutusteks moodustas sissetulekust viiendiku) siis nüüdses olukorras moodustaks leibkonna sissetuleku osa kirjega „muud kulud“ ainult 10%. See tähendab, et „muude teenuste“ pakkujate „teeneid“ vajataks … POOLE VÕRRA VÄHEM (võrrelduna paari aasta tagusega)! POOLED teatrid/kohvikud/vaba-aja tarvete kauplused (automüüjad-remontijad/tanklad) jne. peaksid „uksed sulgema“.
Pidurdamaks eeltoodud tulemusteni viivaid protsesse/tarbimisharjumusi oleks ju igati mõistlik (ja rahvuslik) langetada majanduskäitumises selliseid otsuseid, mille tulemusel pidurduks rahavoogude kasv Araabia naftasheikide/Venemaa naftabojaaride kaukasse?

 


AUTOÜHISTU OTSTARBEKKUS.

Milleks koopereeruda (kui on võimalik ökonoomsemalt tarbida)? Paraku ei ole sulgudes toodud majanduskäitumine Eesti keskmise elatustaseme juures võimalik:

1)     Uus (ökonoomse – „uuetüübilise“ mootoriga) auto on lihtsalt niivõrd kallis, et sellise soetamine ei tasu end ära – esimesel kolmel aastal „kukub“ sõiduki väärtus minimaalselt paar tuhat eurot aastas (laenu või liisingu intresse tuleb aga tasuda ka „kaotsi läinud“ rahalt) ja suuremalt ei mõjuta turuhinna langust isegi väiksem läbisõit. Samas ei ole järelturul sellised autod (väikesekubatuurilise turbo-bensiinimootriga) mõistlikul hinnatasemel VEEL saadaval – selleks kulub veel vähemalt paar aastat.

2)     Kui vahemaa kodu, lasteaia-kooli ja töökoha (abikaasa töökoha) vahel on ikka X kilomeetrit, siis seda ei ole võimalik kuidagi vähendada – realiteet jääb selleks!

Ökonoomsem tarbimine saaks väljenduda üksnes … ühistranspordi suuremal määral tarbimises (millega paratamatult konventeeriksite OMA AJA RAHAKS – rahaline võit tähendab isikliku aja kaotust). Ent sel juhul on ökonoomsus (sääst isikliku auto kütusekuludelt) suures osas NÄILINE. Nimelt on isiklikul sõidukil PÜSIKULUD. Kohustuslik liikluskindlustus tuleb tasuda nii ehk teisiti (juba lepingu igakordse jõustamiskulu tõttu on maj. rumal poliisi iganädalaselt katkestada-kehtestada). Sõiduki turuväärtus langeb järjekindlalt – kas te seda kasutate või mitte. Mootori hoolduse osas on spetsialistid ühte meelt – sõltumata läbisõidust tuleks õlivahetus teostada kord aastas. Lisandub veel üks kuluartikkel (eriti Eesti kui põhjamaa ilmastikuoludes) – harva kasutatav sõiduk (eriti vanemapoolne) hakkab „koguma vigu“ (seisvale kivile kasvab sammal). Signalisatsioon tühjendab akut, talvel lumetõrjeks kasutatavad sool/keemilised ühendid lõhuvad harva liikuvat veermikku enam jne.

Koopereerumine ei teeks eelpool loetletud kulutusi olematuks, ent vähendaks neid (kordades) – proportsionaalselt teie osaluse suurusele konkreetses sõidukis. Mis peamine: etteprognoositaval ajahetkel, mil te tõepoolest vajate isiklikku autot, on see teil olemas. Lisaboonus: kui teil tekib leibkonnas lühiajaline äkkvajadus (veel ühe) lisasõiduki kasutamiseks, saate seda „laenata“ tunduvalt soodsamalt – võrrelduna mistahes muu rendifirma hinnakirjaga. Eeltoodud hüve püüab tagada (juhul, kui kõik „kooperatiivsõidukid“ on hetkel hõivatud/reserveeritud) AO Autorent – rentides autoühistu liikmele välja endale kuuluva sõiduki täis-soodustusega (12 kuni 14 EUR/päev – C/D grupi diislil) ja mõistagi ilma tagatisrahata.

Kas selline tehnikavahendi kordamööda kasutamine (olles samas ise eseme mõttelise osa omanik) on (maailma mastaabis) olemuselt midagi uut? Sugugi mitte. USA-s toimivad aastakümneid „lennukiühistud“ – jõukad firmad ja eraisikud on spetsiaalselt sellise teenuse osutamiseks moodustatud ettevõtte osakute omanikud, saades investeeritud raha eest õiguse kasutada teatud reaktiivlennukit 50, 100, 200 jne. lennutundi aastas (vastavalt osakute arvule). Sama toimib ka luksuskaatrite-jahtide puhul. Kuigi sellised osakud ei ole mõistagi odavad (minimaalne osalus ettevõttesse algab kümnetest tuhandetest USD), on see osanikele tunduvalt soodsam, võrrelduna sama tüüpi lennuki/kaatri sama ajahulga eest rendi-ettevõttele tasutavate summadega. Ja loomulikult kordades odavam isikliku lennuki/jahi omamisest. Miks see nii on (kuidas tekib hinnavõit)?

1)     Kuna vara kasutajad on ise (ehkki mõttelise osa) omanikud, siis puudub „vahendaja“ (teenuse osutaja), kes peab oma teenuse kasumlikkuse tagamiseks paratamatult lisama teenuse omahinnale ka RISKIPREEMIA. Purjejahi omanikule ei ole ju ette teada, kas kogu suvi tuleb päikeseline või seisab jaht vihmade-tormituulte tõttu poole ajast sadamas („õgides“ raha pea samas koguses). Eeltoodud näide oli pigem illustratiivne – tegelikkuses mõjutab reaktiivlennukite rendifirmat „majanduskliima“. „Lennukiühistu“ liikmed seevastu on raha teenuse kasutamise eest „ettemaksena“ (osaku näol) juba ära tasunud ja kasutavad üldjuhul hüve ära täies ulatuses (või müüvad osa sellest – vajaduse ootamatu vähenemise/kadumise korral – ise kokkuleppehinnaga edasi).

2)     Ühiskasutus tagab kalli tehnikavahendi otstarbekama kasutuse. Osakute omanikud mõistavad väga hästi, et kokkuleppe mittesaavutamine rendigraafikute osas (ning seetõttu liigsete investeeringute tegemine lennukiparki) tähendab otsest majanduslikku kahju neile kõigile. Olukord erineb oluliselt renditeenust osutava ettevõtte omast, kes nõudluse „üle pea kasvades“ peab paratamatult tegema valiku (ütlema ära vähemolulisele kliendile). Praktikas on sesoonsusest tulenevad tarbimise tipud-mõõnad (nädalapäevad/kella-ajad) tavaliselt ka ERINEVATE TARIIFIDEGA tasandatud: „punane aeg“ (kalleim); „kollane aeg“ (tavapärane) ja „roheline aeg“ (soodsaim). Näitena saab välja tuua Tallinki laevade sõidugraafiku/hinnakirjad – selle vahega, et ühistus otsustab liikmete üldkoosoleku enamus ise, kas/millal ja kui suures ulatuses ühise vara kasutustariife diferentseerida. „Lennukiühistu“ näitel tähendaks siis üks osak (minimaalne osalus) 50 lennutundi aasta vältel „ROHELISEL“ (vähimkasutataval) ajal – konverteerudes näiteks 35 lennutunniks „kollasel“ ajaperioodil (suvekuud) ja 25 lennutunniks „punases“ ajavahemikus (tavapäraselt periood jõuludest aastavahetuseni – ent erinevate klientide vajaduse spetsiifikast sõltuvalt võib see olla ka hoopis muu aeg).

3)     Mitte keegi ei keela ühistul oma vara väljarentimist kolmandatele osapooltele (konkureerides sel juhul edukalt üksnes renditeenuse osutamisele spetsialiseerunud ettevõtetega). Seda mõistagi juhul, kui ühistu liikmetel endil jääb kasutamata märkimisväärne osa ressursist. „Lennukiühistute“ puhul see just nii toimibki – vabad ajad renditakse (kasvõi ühe otsa marsruutide e. mõne lennutunni kaupa) välja igale soovijale.

Kokku võtvalt oleks autoühistu näol tegu täiesti tavapärase ettevõttevormiga. Uudne oleks vaid vara objekt e. sõiduauto (mis – nagu juba mainitud – Eesti oludes on lihtsalt vaesusest tulenev majanduslik paratamatus).


Autoühistu kui sellise otstarbekkuse kalkulatsioon:

1)     Tüüpilise (kümne aasta vanuse 1.6-2.0 liitrise töömahuga bensiinimootoriga) isikliku sõiduauto (oletatav turuväärtus 2500 EUR) ligikaudne aastane kogukulu. Sõidukit kasutatakse linnaoludes paaril-kolmel päeval nädalas – aastane läbisõit 7000km (st. 600km/kuus = 140km/nädalas):

a) kütusekulu (8,5l/100km, bensiin 1,4EUR/l) 835.-

b) liikluskindlustus (Tallinna elanik 60% soodusriskigrupiga „jah-leping“) 130.-

c) rehvikulu (omanik soetab 5mm mustrisügavusega kasutatud ´15 rehvid, need muutuvad kasutuskõlbmatuks 15000km e. kahe aasta möödudes) 60.-

d) rehvivahetuse kulu 2x aastas 50.-

e) mootoriõli (5l + filtrid) vahetus (materjalid+töö) 55.-

f) sõiduki hooldus ja remondikulud (jooksev remont 4-6 tundi aastas +varuosad) 200.-

g) tehnoülevaatus 26.-

h) sõiduki väärtuse langus (5 aasta möödudes turuväärtus 1000-1300 EUR) 250-300.-/aastas

i) sõiduki eest eelmises punktis näidatud rahasumma kättesaamiseks vajalikud investeeringud, ilma millisteta auto reaalne turuhind ca 500 .- (ühe/kahe keredetaili värvimine, poleerimine/vahatamine ja salongi osaline keemiline puhastus kokku 400.-) – kulu jagatuna 5 aasta peale 80.-

Punktid a) kuni i) kokku: 1650-1700 EUR/aastas ehk 133 kuni 144 eurot kuus. Kaskokindlustus puudub – eksisteerib risk kaotada suvalisel ajahetkel enamus sõiduki väärtusest. Ajakulu remondile ja rehvivahetusele ning pisihooldusele – min. 12 tundi aastas.

2)     Tüüpilise kesklassi pere II sõiduk (4-5 aasta vanune 1,2-1,4 liitrise töömahuga bensiinimootoriga väikeauto) turuväärtusega 6000 EUR. Sõidukit kasutatakse linnaoludes 3-4 päeval nädalas – aastane läbisõit 7000km (st. 600km/kuus = 140km/nädalas):

a) kütusekulu (6,5l/100km, bensiin 1,4EUR/l) 635.-

b) liikluskindlustus (Tallinna elanik 60% soodusriskigrupiga „jah-leping“) 110.-

c) rehvikulu (´14 rehvid ostetakse soodupakkumise käigus uutena hinnaga 200.-/jooks, vahetatakse välja 3mm mustrisügavuse juures 30000km läbimisel e. iga 4 aasta tagant) 50.-/aastas

d) rehvivahetuskulu 2x aastas 50.-

e) mootoriõli (4l +filtrid) vahetus 50.-

f) korralise hoolduse ja väikeremondi kulu 150.-

g) tehnoülevaatus (kord 2 aasta tagant) 13.-

h) sõiduki aastane väärtuse langus (5 aastase kasutusperioodi jooksul – prognoositav jääkväärtus 2500 EUR) 700.-/aastas

i)sõiduki eest eelmises punktis näidatud rahasumma kättesaamiseks vajaikud investeeringud, ilma millisteta auto reaalne turuhind ca 1500.- (3-4 detaili roostetõrje- osaline värvimine, poleerimine/vahatamine ja salongi täielik keemiline puhastus – kulu jagatuna 5 aasta peale) 100.-

j) kaskokindlustus 300.-

Punktid a)- j) kokku: 2160 EUR/aastas ehk 180 eurot kuus. Ajakulu hooldusremondile/rehvivahetusele min. 10 tundi aastas.

Tähelepanelik lugeja sai aru, et vanema sõiduki iga-aastane remondi/hoolduseelarve (200.-) on absoluutne miinimum – eeldus, et midagi „tõsisemat“ (mootori/käigukasti vms. purunemine) ei juhtu, mis üle tosina-aastaste (raskelt väljaselgitatava tegeliku läbisõiduga) autode puhul on pigem erand kui reegel. Ka ei ole arvestatud sõidukite kere välipesu kuluga.

3)     Kulud autoühistu liikmena. Sõiduk: uuetüübilise (1l töömahuga) bensiinimootoriga, 5-ukseline, 3-4 aasta vanune väikeauto – soetusmaksumusega 5000 EUR. Ühistu liige kasutab autot 3 päeval nädalas (40% ulatuses), sõiduki aastane läbisõit 18000km:

a) kütuse maksumus (5l/100km, bensiini hind 1,4l/100km) 1260.-

b) liikluskindlustus (vastutav kasutaja on Tallinna elanik 60% soodusriskigrupiga) 100.-

c) rehvid (´14 rehvid ostetakse sooduspakkumise käigus uutena 10% lisa-allahindlusega – hinnaga 180.-/jooks ja vahetatakse välja mustrisügavuse jõudmisel 3 mm piirini 30000km läbimisel) 110.-

d) rehvivahetuskulu (hangitakse varuvelgede komplekt, mistõttu väheneb iga-aastane rehvi vahetuse vajadus veljel 2-lt 0,6-ni) ca. 30.-

e) mootoriõli vahetus („longlife-õli“ 4l + filtrid) – materjalid + töö 10-20% soodushinnaga 60.-

f) korralise hoolduse ja väikeremondi kulu 150.-

g) tehnoülevaatus korra 2 aasta tagant 13.-

h) sõiduki väärtuse langus 5 aastase kasutusperioodi jooksul (jääkväärtus 1400EUR) 720.-/aastas

i) sõidukile tehtavad investeeringud sellise hinna tagamiseks 0.-

j)kaskokindlustus 280.-

k) ühistu koosseisulise töötaja igakuine tasu 100EUR/sõidukilt kokku nelja teenuse eest (olemaks: „nagi/sahtel“; garant; hooldemeister/päevikupidaja; ühistu sõidukite nõudluse tippaegadel soodushinnaga ühistuväliste sõidukite rentija) 1200.-

l) kasutusest vabal ajal parklakoht turvaparklas (eeldatavalt 1/3 ajast e. 4 kuud aastas) 112.-

Punktid a) – l) kokku: 4020.- Kulu ühistu liikmele (40% kogukulust): 1608.- aastas ehk 134 eurot kuus. Hooldusele-remondile/rehvivahetusele kulunud aeg 0 tundi.

Antud näited (arvudega manipuleerimata – kõik numbrilised väärtused püüdis autor võimalikult soodsalt/tõepäraselt kalkuleerida) ei toonud välja suurt majanduslikku võitu autoühistu liikmele võrrelduna isikliku sõiduki omamisega, ent näitasid ühistu konkurentsivõimelisust (hoolimata lisakulutusest ühistu töötajale).

Ent SELGE EELIS ilmneb 2. näite (4-5 aasta vanune väikeauto) korral juba iganädalase sõiduki omamise vajaduse lühenemisel kolmelt päevalt kahele päevale nädalas (või viiele päevale 2 nädalase perioodi jooksul)! Seega: KUI suudaksite vajalikud sõidud (isegi sama/ligilähedase kilometraaziga) mahutada lühemasse ajavahemikku, säästaksite leibkonna eelarves igakuiselt juba LIGIKAUDU POOLE sõidukile kuluvast summast (ilma kuludeta kütusele) – ca. 90 eurot ühistu liikmena versus 180 euroga isikliku auto omamisel! Kui sellegipoolest on teil hädavajalik läbida mingi väiksem arv kilomeetreid ka 3. (ning 4.) nädalapäeval, oleks mõistik kasutada selleks … taksot! Näite 2) sõidukiomanikule võib autoühistu pikema-ajaliselt siiski olla ainus mõistlik pääsetee (harjumusi ning kasutatava auto vanust kardinaalselt muutmata) olukorras, kus omatakse sõidukit täielikult ning samas tekib möödapääsmatu (mõne tuhande euro suurune) rahavajadus, ent mõistliku intressitasemega (lisa)laenu saamine pole võimalik.

 


AUTOÜHISTU VÕIMALIKKUS PRAKTIKAS.

Autoühistu võib teoorias moodustada teatud kriitiline hulk suvalisi isikuid, kes (omades kriitilist hulka finantsvahendeid ja sõidukeid) jõuavad ühiskasutuses oleva vara kasutuskorra ja hoolduskulude osas üksmeelele – valides (kas endi hulgast või väljastpoolt) juhatuse/esimehe/palgalise töötaja. Tegelikkuses on sellise ühistu võimalike juhikandidaatide (ja eriti palgaliste töötajate) hulk siiski piiratud ja eriti neile hädavajalike töötingimuste loomine väikeühistu korral keeruline/majanduslikult mitte põhjendatud! Selline ühistu nõuab (eriti algusjärgus, kus liikmete arv küündib tosinani ja sõidukite arv on 3-5) hulka EELDUSI. Neist mõned tähtsamad:

1.Palgalisel töötajal peavad olema teatud tehnilised teadmised auto ehitusest ja soovitavalt ka mõningane kasutatud sõidukite haldamise praktika. Samas ei tohiks ta (ühistu liikmete huvide paremaks kaitsmiseks – olemaks sõltumatu garant) finantsiliselt/töölepingu kaudu vms. olla otseselt seotud ühegi sõidukite remondi-hooldusteenust pakkuva ettevõttega! Ühistu liikmete raha kokkuhoid (ehk ühistu eduka majandamise korral selle kasv/liikmeskonna suurenemine) peab talle olema tähtsam remondiettevõtte/varuosamüüja (võimalikust) pakutavatest isiklikest soodustusest hinnapakkumisi aktsepteerides/neid liikmetele soovitades.

2.Kuna osanikel on vabadus kasutada endile kuuluvaid sõidukeid ööpäevaringselt (päevadel, mil auto on nende kasutuses), kerkib väikese/keskmise liikmeskonnaga ühistu puhul (liikmeid alla viiekümne, sõidukeid alla paarikümne) küsimus majanduslikust otstarbekusest – palgalisi töötajaid peaks olema neli (tagamaks ööpäevaringse võtmete loovutuse järgmisele osanikule ja tagastatud sõiduki visuaalse ning põgusa tehnilise kontrolli – nö. „nagi/sahtli“ roll). Praktikas tuleneb sellest eeldus – ühistu sõidukite loovutus/tagastus PEAB toimuma ööpäevaringse valvega turvaparkla territooriumil!

3.Eelmises punktis kirjeldatud „nagi/sahtli“ rolli (süütevõti nagisse/tehniline pass sahtlisse) võib küll OSALISELT (mitte täielikult) täita turvaparkla valvur, ent viimast garandina (sõiduki kasutaja tekitatud võimalike mõlkide/rikete/visuaalselt mittetuvastatavate vigastuste tuvastamise eest vastutajana) kasutama ei soostu tõenäoliselt ükski turvaparkla haldaja/omanik – vähemalt mitte ühistu liikme jaoks „mõistliku“ tasu eest! Väikese ühistu korral kerkib kohe küsimus sellise palgalise töötaja leidmise võimalikkusest, kes nõustuks (mõnesaja euro eest kuus) kõigil 7 nädalapäeval 24 tunniseks (või kasvõi 12 tunniseks) valmisolekuks loovutada/võtta vastu süütevõtit-dokumente ning teostada tagastatud sõidukile kontroll. Praktikas tuleneb sellest eeldus, et autoühistu palgaline töötaja peab sama (või sarnase) tegevusega NIIKUINII tegelema – selline tegevus peab olema töötaja PÕHITEGEVUS (ja tegelemine väikese liikmeskonnaga autoühistuga VÕIB OLLA lisategevus)!

Turvaparkla valvurit saab „nagi/sahtlina“ kasutada üksnes OSALISELT – KEEGI (sõltumatu isik, kes ise EI OLE konkreetse sõiduki osa omanik) peab valvurile ette teatama selle omaniku nime, kellele võti (n. öisel ajal/varahommikul) JÄRGNEVALT loovutada! Valvur võib igaühelt sõiduki ja selle võtme-dokumendid vastu võtta ja samuti TAVAKLIENDILE loovutada. Tavaklient on sõiduki AINUVALDAJA. Pikema-ajalist klienti tunnevad iga turvaparkla (tavaliselt) neli valvurit nägupidi („too habemik on selle hõbedase Volvo omanik parkimiskohaga nr. …“). Ent kui ühel autol on 2 (3; 4) omanikku ja aeg-ajalt kasutab konkreetse sõiduki ühe osa omanik („too habemik“) hoopis teist (ühistule kuuluvat) sõidukit (või hoopis AO Autorendi autot), siis on üpris kindel, et esimese (või teise-kolmanda) segaduse tekkides ütleb turvaparkla haldaja end „sahtliteenuse“ pakkumisest lahti (või nõuab lisatasu).

Kuidas „segadus“ tekkida saab? Väga lihtsalt – näiteks ühe sõiduki parklasse mittesaabumise tõttu (tehniline rike). „Avatud kasutuskorraga“ ühistus (st. sellise põhikirjaga ühistu puhul, kus ühistuliige saab kasutada ka teist – sama mudeli/hinnaklassi – sõidukit, mis kuulub ühistule, ehkki konkreetselt ollakse sõiduki nr.1 osanik) võtab ühistuliige hommikul parkla valvurilt sama mudeli (ent füüsiliselt teise auto – nr.2) võtme (ta on valvuril „kirjas“ kui isik, kellele tuleb auto loovutada) ja lahkub. Järgmine osanik omakorda saab auto nr.2 asemel sõiduki nr.3 jne. – kuni „viimane (hiliseim) jääb ilma“! Ise-enesest on ühistu osanike selline käitumine õigustatud/loogiline – alati eksisteerib võimalus, et (näit. levist väljas oleva telefoniga) ühistuliige jõuab sõiduki (eelnevalt ühistu koosoleku poolt kokku lepitud nõuetele vastavas seisukorras) parklasse tagastada enne, kui hiliseim kohalejõudnu (ühistuliige, kes omab sellel päeval sõiduki kasutusõigust) sellele järgi tuleb.

4.Mis juhtuks olukorras, kus sellise (väikese – mõne autoga) autoühistu liige, kel puudub varusõiduk (või suurema ühistu korral PIISAV ARV varusõidukeid), läheb varahommikul parklasse oma (eelnevalt reserveeritud) sõidukit võtma, ent autoga pole võimalik liigelda? Eelmine omanik/kasutaja ei tekitanud sõidukile mingit vigastust – lihtsalt unustas (autot öösel tagastades) raadio välja lülitada, ühe ustest korralikult sulgeda vms., mille tulemusel tühjenes aku täielikult. Sõiduk asub parklas sadakond meetrit valvuri soojakust eemal – akulaadijale ei leidu pikendusjuhet. Ent ühistu liikme „esimene sõit“ vältab pool kilomeetrit – (korruselamu) kodu-ukseni (misjärel oli plaanis enne järgmist sõitu pool tundi kodus askeldada – lapsed riietada jne.). Hilisõhtust hommikuni ei ole üldjuhul avatud ka „mõistlike“ hinnatasemetega autorendifirmad. Kuidas tõestab/nõuab ühistu liige sisse tekkinud kulu (suurusjärgus 40-50 EUR – algul taksole, siis rendiautole ja jälle taksole)? Kas enese hooletuse tõttu sama summa loovutanu/oma „sõidupäevi“ kaotanu (kes „kaotas“ paari nädala suuruse „hinnavõidu“ – võrrelduna isikliku sõiduki omamisega) on (teistkordse pisieksimuse korral – paraku on mõned meist hajameelsemad) autoühistu liikmeks olemise eelistes enam nii kindel?

Praktikas tuleneb järgmine eeldus: on mõistlik, kui autoühistu omab (lepingulist) partnerit autorenditeenust osutava ettevõtte näol! Millisega – see sõltub rendifirma pakutavatest tingimustest. Näiteks kolme sõidukiga autoühistu jaoks on selgelt liig-kallis hoida (sama parkla territooriumil) pidevalt „varus“ ühte rendiautot (nagu ka hoida vahendeid kinni neljanda „oma“ sõiduki all) ÜKSNES mõne „oma auto“ tehnilise vea kartuses. Poole tosina sõidukiga ühistu puhul on see samas mõistlik-vajalik.

AO Autorendi pakutava lepingu korral saaks „mitte süüdi olev“ ühistuliige parkla valvurilt „automaatselt“ (parkla haldajaga eelnevalt kokku lepitud üldtingimuste alusel – st. ühegi lisatelefonikõneta) ja lisatasuta AO Autorendile kuuluva sõiduki võtme/dokumendid. „Süüdlane“ peaks kandma „trahvi“ summas 12-14EUR päevas (NB! suure päevase läbisõidu korral lisandub kilometraazitasu) +vea likvideerimise kulud (üldjuhul peaks pisivead saama likvideeritud päeva/paari jooksul – v.a. reede õhtul) – juhul, kui sõidukit tõesti ei olnud võimalik kasutada tema enese hooletusest tingitud põhjusel. Kui „hooldemeister“ (ühistu palgalise töötaja III funktsioon) selgitab välja, et „süüdlane ei olnudki süüdi“ (igasugune sõiduki loomulikust kulumisest tingitud tehniline viga/rike ilmneb ju kas selle kasutamise ajal või enne jäjekordset kasutuskorda), tasub vea/rikke kõrvaldamise kulud ja AO Autorendi sõiduki rendihinna (vastavalt osanike enamuse eelnevalt kokkulepitule): a)ühistu (st. iga selle liige proportsionaalselt osaluse suurusest ja läbitud kilomeetritest tuletatud valemile) – avatud kasutuskorra puhul; või b)konkreetse sõiduki osanikud (proportsionaalselt osaluse suurusest ja läbitud kilomeetritest tuletatud valemile) – suletud kasutuskorra puhul.


Millised sõidukid (Eesti oludes) autoühistusse sobiksid?

Teoreetiliselt: igasugused! Kokku võivad saada 3 jõukat isikut, kes lepivad omavahel kokku kasutuskorra jm. ning soetavad ühiselt … Ferrari. Ent kui omanike arv ületab 3 piiri ja sõidukite arv on suurem kui 1, tuleb kindlasti „mängu“ palgaline töötaja (ja tema huvid) – st. töötaja motivatsioon täita pika-ajaliselt (min. aasta/paar?) eelnevalt kokkulepitud töökohustusi kindlaks määratud tasu eest! Tõenäoliselt ei leidu väga palju uljaspäid, kes nõustuksid (oma reaalse rahaga) astuma sellise sõidukiühistu liikmeks, millise palgalise töötaja töö tasustamine on määratletud üksnes tunnitasuga põhimõttel: „praegu on nii – eks „aeg näitab“, kui suur summa tööülesannete täitmiseks hiljem, tulevikus, igakuiselt kulub!“ Sõiduk ju „laguneb“ kasutuses olles üha enam – mingil hetkel („kunagi tulevikus“) tekiks paratamatult olukord, kus: 1)Töötaja ei taha enam täita (pika-ajalisi) „hooldemeistri“ kohustusi. Algul harva remonti vajanud sõiduki hoolduse eest töötasuna saadud näiteks 25 eurone kuutasu (mis oli ehk „üle makstud“ – korra aastas tehti hooldus ja paaril korral remonditi „nipet-näpet“) on suurenenud remondivajaduse tõttu muutunud haleväikeseks („hooldemeister“ teenib näit. 1,7 eurot tunnis – st ta kulutab igakuiselt sõidukiga tegelemisele 15 töötundi). 2)Autoühistu liikmed vallandavad „hooldemeistri“, kuna neile ei sobi viimase küsitava töötasu suurus (NB! üksnes III kohustuse – „hooldemeister/päevikupidaja“ – osalise täitmise eest) – 75 eurot/kuus. Ent edasi?

Praktikas (majandusliku põhjendatuse ja riskide mõistliku jagunemise tõttu) peab niisiis ühiskasutuses olev sõiduk olema uus VÕI VÄHEAMORTISEERUNUD! Siin tulevad mängu mõisted „füüsiline amortisatsioon“ ja „moraalne vananemine“.

Autori arvates on turuhinna/jääkressursi poolest kõige „rahakotisõbralikumad“ sõidukid 3-5 aastased. Kui arvestada väikeauto ressursiks 300 000km (mille läbimisel peaks sõiduk utiliseeritama), siis 5 aasta vanuse (tõestatult) 100 000km läbisõiduga (ehk 2/3 ulatuses säilinud kasutusressursiga) auto turuhind ei ületa (reaalses müügitehingus) tavaliselt 40% sellest, mis maksis konkreetne sõiduk uuena. Ent teatud mudelite puhul on võimalik selline sõiduk soetada ka 30-35% maksumusega sellest, mis oli uue auto hinnatase. Lühidalt: auto hinnast on järel 1/3, ent ressursist 2/3.

Moraalsest vananemisest tingitud liigse riski (tulevase) hinnalanguse osas maandab nö. „uue mudeli“ soetamine. Autori arvates kehtib see (lootus/ootus) praeguse ajajärgul siiski üksnes väike –ja väike-keskklassi sõidukite puhul! Pika-ajalisse tõusutrendi läinud energiakandjate hindade tõttu on enamus keskklassi autodest („vanatüübilise“ 1,6 – 2l bensiinimootoriga), mis PROJEKTEERITUD enne 2007.-2008.aastat, mõne aasta möödudes moraalselt lootusetult vananenud! Auto võib väliselt ja tehniliselt olla väga heas seisukorras, ent seda ostavad vaid … vaesed (kel puudub finantsvõimekus soetada ökonoomsem sõiduk)! Linnatingimustes praegu „normaalseks“ peetav 7,5 – 10 l/100km kütusekulu on sellal juba liigsuur!

Eelnevast tulenevalt on alustaval autoühistul mõistlik soetada väikeklassi sõidukid. Osanik võidab „topelt“ (isegi 3-kordselt): madalam soetushind (väikeauto on ka uuemana odav); igapäevane märkimisväärne hinnavõit kütuselt; hilisemal müügil saab auto eest tagasi märkimisväärselt suurema protsendi algselt investeeritud rahast.

Tegelikult on väikeautol (rahalisi) eeliseid enamgi: 1)varuosad on soodsamad (vahe keskklassi sama automargi teise mudeli sama osaga 20-40%); 2)väikeautod (eriti „odavamad margid“) on vähem „CAN-tõbised“! Mis see tähendab? Nö. „CAN-tõbi“ on autotootjate (osaliselt uute autode eneste hinnakonkurentsi tõttu peale surutud) suundumus panna auto kõikvõimalikud elektrit tarbivad sõlmed tööle mitte tavalise (12V alalis)vooluga, vaid läbi impulss-toite (nimetatakse CAN-juhtimiseks). Uue auto puhul on kõik tore (reklaamslogan kiidab „tarka“ tootjat, kes autosse Xx100 protsessorit/mikrokiipi toppinud), ent poole tosina aasta möödudes rikki läinud osale autolammutusest „vahetusfondi“ külge monteerides ei hakka see lihtsalt tööle. Tuleb ametlikust esindusest tellida ja seal ka paigaldada (esinduse arvutite abil sõiduki pea-ajudele lisavidina 1-kordselt programmeeritav kiip „selgeks õpetada“). GARANTII on jah 1-3 aastat, ent esinduses peab käima kuni … utiliseerimiseni! Salongi laevalgusti või „kojameeste“ mootor – kõik osad saadaval esinduse hinnaga! Halleluuja – aamen! 3)KUI sõidukipargis on vähemalt 4 ühesugust väikeautot, siis tasub soetada ka viies – suurema avariiga, ent väikese läbisõiduga eksemplar … varuosadeks. Selline (2-4 a vanune ja 20 kuni 60 tuh.km läbisõiduga) väikeauto vrakk maksab (erinevalt kesk-klassi sõidukist, mida väikese läbisõiduga leida pea võimatu) koos transpordi/lammutamisega ca. 2000-2500 eurot. Pikemas perspektiivis tasub see end siiski ära.

Ühistu sõidukiparki ei sobi (vähemalt Eesti oludes) paraku ka diiselmootorid: 1)Need on tunduvalt kapriissemad (näit. liig-kõrgetele „pööretele“) ja ei sobi seega mitme (eri leibkonnast pärit) inimese korraga kasutuseks. „Keti tugevuse määrab nõrgim lüli“ – mootori pikaealisus sõltub „vähima kogemusega“ kasutajast. 2)Diiselmootoril on teatud sõlmed, mis kipuvad ülejäänuist sagedamini rikki minema – ja need on nö. defitsiit (makstes esinduses sadu ja sadu eurosid). Vähemalt AO Autorent ei ole valmis sõlmima (ühele sõidukile taandatult) 100 eurose kuutasuga (või ligilähedasel hinnatasemel) halduslepingut diiselmootoritega sõidukeist koosnevale ja avatud kasutuskorraga autopargile.

Seega valikukriteeriumid võimalikule tulevasele autopargile: 1) 3-5 a vanused; 2) ühesugused (mudel ei tohi olla väga „rariteetne“); 3) võimalikult ökonoomsed (max 5,5 l/100km linnasõidul); 4) uuenenud mudeli esimeste aastate eksemplarid; 5) soetushind soodne (max 5000 EUR Eestis sõiduvalmina); 6) bensiinimootoriga; 7) 5-ukselised (?); 8) soovitavalt konditsioneeriga.

Kui kohalikul turul „ringi vaadata“, siis (vaatamata näiliselt tohutule kasutatud autode pakkumisele) jäi vähemalt autorile silma üksnes … 1 mudel! Saksa turgu uurides lisandus siiski veel 2 kandidaati (üks neist autori favoriit). Mis autod – seda võib tõsisem huviline juba ise mõningase ajakuluga taibata.

ÜLES / UP